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| 发展国产大飞机与航空产业创新 |
| 2007年05月23日16:13 阅:次 |
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中国要自行研制大飞机，不论对国家还是对中国航空工业本身而言，都是难得的机遇，其挑战不仅在于技术上必须要有创新，还在于从国家的管理体制。政策，乃至航空产业的市场化运作和融资模式等方方面面，都将面临一场创新和改革。
在我国制订的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中提出了未来国家发展的５个战略重点和１６个重大专项，其中就有“大—电机研制”项目。这是我国航空上业在未来１０—２０年内提高整个航空产业自主创新能力和竞争力的希望所在。
从世界和我国航空工业大飞机发展的历史经验来看，大飞机的创新之路将布满坎坷，是一场“寂寞长跑”。其难点在于，中国干线飞机的研制不仅仅需要在技术上实现突破，同时必须在管理与运行机制上实现突破。而当前，后一项任务的意义和影响甚至大于前者。除技术方案之外，面对航空工业的现实，如何着手搭建大飞机研制的管理与前期研究框架，已引起业界高层的关注，同时在选址问题上也争论颇多，令决策者们举棋不定。
本文主要针对我国研制大飞机项目必须要解决的问题以及发展途径提出一些个人看法。
体制和组织管理创新 尚处于计划经济管理体制下的中国航空产业要走适应市场化环境和需求的道路，首先必须在产业的组织管理上进行创新，包括宏观的决策体制、航空主流企业的管理与组织制度创新等。这将是一个复杂的系统工程。
决策体制创新 目前我国航空产业属于多头管理体制，这种管理体制往往导致项目决策过程长而且复杂。建议设立一个能体现国家意志的专门管理机构，负责制定航空产业的发展战略决策并对民用航空产业的国家调控管理进行分级、分类。其中政府调控应重在涉及国家安全、民机核心技术等领域，在其余竞争性产品领域，如民用航空运输、维修、培训等，应该放松管制，由市场调节。要进一步完善民用航空产业的市场化改革。
投资和管理组织的创新 目前，航空工业的管理和产业布局仍具有较强的计划经济和军工色彩，两者缠绕在一起，形成了较为复杂管理局面。例如，从技术和科研开发投入管理来说，由于投资渠道单一，投入相对分散，分工过细，缺少更有效的调控、奖惩机制；同时，过于缺少市场化竞争性体制设计，国内主要厂所自成体系，资金和技术的使用效率不高，近年来一些重大项目进展缓慢，企业活力不足。有一种建议越来越明晰并趋于一致：
大飞机应该在新的体制与机制下进行研制。但这个新体制是什么？现在没有答案，但方向是明确的，就是既不能拘泥于过去，又不能离开现有的基础另起炉灶。
笔者认为，适合的解决的方式是：加入新生力量，以项目做龙头、以资本做纽带，在全国范围内按市场化要求对现有资源进行新的组合，对管理体制和运行机制进行相应的变革。
中国航空工业第—、二集团公司聚集了国内所有的航空力量。大飞机的研制必须要依托这一力量。但关键是围绕大飞机项日需要通过国家和省市地方政府、项目单位共同投资，并在未来借助资本市场手段，实施投资多元化。在此基础上，改变以往国有独资经营模式，按项目吸引多种渠道的资金参股，构建股份制为主的多元化经营模式，按照现代企业制度和完善的公司治理结构积极参与民用飞机的国际合作。
国内一些航空科技大省、大市从占领未来高科技装备制造业制高点的角度考虑，都将争取飞机制造项目列入自己的发展规划和相应的议事日程，有参与发展大飞机的热情。同时，经过多年财政积累，政府融资渠道渐宽，有一定能力参与项目的投资，这是参加大飞机研制最为现实的新生力量。这支新生力量可能由多个地方政府背景的投资公司组成，这些投资并不能直接从技术上给予大飞机项目支持，但在管理上可以打破多年来航空工业纯粹内生的血统，成为管理上重要的平衡力量，便于进行科学公正的决策。从根本上增强企业管理和主动性和活力。
“空中客车”计划历经２０多年取得成功，追上美国，无疑是得益于法国、德国、西班牙、荷兰、比利时等国家联盟的体制创举。我们今天要创新的“大飞机”联盟远比它们当年由多个国家组成空客联盟简单得多。
解决好计划内与计划外，项目集成与分工协作的关系，可从航空配套产业人手，该放的放，该改的改，率先从外围通过改制提高市场化水平；同时运用市场的能力，对目前过于分散的航空及其配套产业进行有效的整合。
要按照“竞争、责任、风险捆绑投资”等原则，依托原有基础，按项目集成方式，建立新的技术研究组织管理体系。克服目前投资分散，只争项目，争经费，效果不具可比性，互相拖后腿的弊端。组织与大飞机密切相关的基础、共性、关键技术的研究。
营销创新 航空工业是高度国际化的产业，民用航空产业尤其要依托大量的国际航空配套企业的支撑。无论是供应商管理体系建设，还是售后服务体系建设都是与技术和生产同样重要的环节，事关企业的成败，客户市场的最终选择直接决定着民机的生存。
目前我国在这两方面相对经验不足，急需在向国外学习的基础上吸收、转化再创新，因此，为适应国际化的民机营销体系，应在零部件采购供应、系统集成商选择、售前驾驶员的培训、售后维修、营销战略和渠道、广告促销策划等方面着力进行学习与创新，以便形成完善的、商业化的民机营销系统。
应确定大飞机技术创新路线 经过多年讨论，有关大飞机的技术发展路线应基本明确了，现在再过多地站在地方利益的角度有意夸大某一方面情况或某一段历史是有损于国家利益的。本人认为，中国发展大飞机应充分分析国际航空工业的历史，综合多方专家的意见，并建议坚持“先支后干，从大运到大客”的技术路线。
关于从大运到大客 大运和大客有７０％的技术是相通的。大运的市场是确定的、有保障的。因此，大型飞机的研发应依托现有的军机生产技术和支线飞机的成功经验，从运输飞机入手开始研制，在大运的基础上发展大型民用客运飞机，同时开发各类特种用途飞机，逐步实现技术的衔接与积累。
大运的研发和生产应引入市场机制，确保航空货运市场需要的同时，为民机研发打下坚实的基础，缩短研制周期，避免重复投资建设，避免先发展民用客机遇到国际适航审定、市场准入、技术壁垒等高门槛、高风险。
波音７０７有超过９０％的技术转移自军机的ＫＣ—１３５、Ｂ－４７和Ｂ－５２，美国政府为加油机花了２０亿美元，波音将其改造为７０７仅仅投入１６００万美元波音７４７大量技术得益于Ｃ－５Ａ，参加７４７飞机设计的１００名工程师是Ｃ－ ５Ａ方案论证小组成员。这就是军民互动所形成的航空产业的可持续发展。
关于先支线后干线 从技术积累的角度，应在ＡＲＪ２１研制以及“新舟”６０改进型成功的基础上，再从中总结提高，研制大型客机，吸收其科学管理内核，减少市场和技术上另铺新摊子的投资风险。目前ＡＲＪ２１即将出世，其性能、市场能力等尚待接受检验，其国际化采购、售后服务的经验和相应的体系建设也有待细化、固化。而这些又恰恰是大型民用客机必须面临和解决的问题，以小见大，一步一个台阶，等 ＡＲＪ２１全部走完这一过程，再适当启动大客的研制，是较为明智的选择，这一过程不可省略和逾越。为加快速度，目前可以启动大客预研。
需营造新的政策平台 中国一直沿袭大陆法系的成文法作风，在缺乏配套法规政策的条件下，国家意志很容易在各利益群体角逐的过程中被淹没，极不利于像航空这样的战略性产业的发展。现有的政策散见在《外商投资民用航空业规定》、《外商投资产业指导目录》、《中西部地区外商投资优势产业目录》以及“东北老工业基地政策”中，民用航空产业只是作为其中的一个子项内容被提及，目前急需出台系统化的航空产业发展政策。
建议在国家总理领导下，制定《发展航空产业的国家战略》和《鼓励航空产业发展的优惠政策》。具体包括：为鼓励民间资本加大研发投入的税收优惠政策，为保障自主创新成果转化的政府优先采购制度：引导金融资本支持自主创新和延伸航空产业链的金融政策，扶植航空专业化高科技园区发展的优惠政策。
阿诺德·波特公司的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中指出，美国政府主要通过美国国防预研局、国家航空航天局（ＮＡＳＡ）的研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业，在１９７６—１９９１年的１５年间，对民机工业支持的金额为１８０亿—２２０．５亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达 ３３４．８亿～４１４．９亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。这些值得我们借鉴和思考。
做好“寂寞的长跑”的心理准备。航空产业的技术创新是一项投入多、产出慢、周期长的创新过程，需要不断投入大量的资源，需要付出巨大的努力，更需要持之以恒的精神，往往一届领导班子是无法见到成果的，甚至科研人员要为之付出毕生的精力。这就要求领导者及业界首先要认识到航空工业创新的特殊性，克服浮躁的作风和心态，坚持不懈的推进自主创新，才可能取得成功。
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